Empecemos diciendo que el circuito cuenta con una longitud considerable, 5.063 km. Podríamos pensar que por tener bastante longitud éste tendría rectas muy prolongadas, la realidad es que no. El circuito, por su naturaleza de confección callejera presenta 23 curvas y la mayoría de ella con ángulos de 90 grados o menos. Estas características implican que las configuraciones para esta fecha del campeonato involucren un aumento de carga aerodinámica en comparación con lo visto en Monza, ya que al no requerir de alta velocidades lo que se buscaría sería aprovechar la carga generada para poder entrar a las curvas de la manera más correcta, teniendo en consideración el balance que el coche debe tener mediante la puesta a punto de éste.
Circuito de Marina Bay. Foto: Fomrula1.com.
Alerones delanterosy sección delantera
Ferrari introduce en la nariz de sus monoplazas dos elementos de cada lado de la sección, con la intención de producir carga mayor en la parte frontal del coche. Estos elementos son secciones horizontales que se presentan atravesados y encontrados en la entrada de la nariz.
La nueva nariz con elementos horizontales en la nariz (arriba), nariz con la configuración anterior (abajo). Foto: Motorsport.comFaldón o capa debajo de la nariz. Foto: Motorsport.com
La capa ha sufrido leves modificaciones en la sección horizontal, sacando hacia el exterior la sección plana. La capa tiene la intención de que verticalmente regule el flujo que pasa a través de la parte interior y exterior de la nariz, mientras que horizontalmente se tiene la intención de generar carga aprovechando la burbuja de alta presión que pueda generarse en esa parte. El circuito al tener muchas curvas, las velocidades son relativamente más bajas, por lo que se necesita tener un buen balance al tomar las curvas y a su vez un buen agarre contra el suelo, para ello se requiere una buena carga aerodinámica que empuje al coche hacia abajo en las curvas para producir este agarre lo más óptimo posible.
Configuración de la capa en el Alfa Romeo. Foto: Motorsport.com
Alerón traseroy sección trasera
A diferencia de lo visto en Italia, el alerón trasero viene configurado con un angulo elevado en la parte trasera de la sección, bajando el angulo de ataque en el borde de ataque. La configuración muestra el alerón más vertical (en Monza venia casi horizontal) con la intención de cumplir los requerimientos de alta carga aerodinámica.
Ferrari eleva la altura del alerón para Singapur. Añade, también, el ala T en la sección final posterior al alerón trasero. Foto: Motorsport.com
Alfa Romeo Racing hace lo similar, presentando ese ángulo de ataque elevado y adición del ala T.
Upwash (lavaderos superiores) en el alerón del Alfa Romeo. Foto: Motorsport.comEsta toma evidencía mejor que tan alta vienen las secciones del alerón trasero. Foto: Motorsport.com
Bargeboard
Se comparan las dos configuraciones entre los equipos más rápidos, Mercedes y Ferrari. Cómo ambas configuraciones vienen pensadas en diferente geometría pero con la misma intención: aprovechar la burbuja de alta presión y mejorar el flujo en la parte inferior el coche.
Bargeboard de Mercedes (arriba), y Ferrari (abajo). Foto: Motorsport.com
Si bien Monza es de esos circuitos en el calendario que tiene como característica sus rectas, los equipos llegan con miras en la reducción de la resistencia al avance y una disminución en la carga aerodinámica modificando el ángulo de ataque en los alerones traseros. Evidentemente no toda la carga aerodinámica, pero si la mayor parte de ésta, está concentrada en los alerones traseros, en este tipo de circuitos se le da libertad a estos alerones, para que otros apéndices aerodinámicos alrededor del coche logren generar la carga que en la parte de atrás se reduce, tal es el caso de las placas de hundimiento montadas entre las tangentes de las ruedas delanteras y traseras.
El circuito de Monza, rectas que bien aprovechadas sacan lo mejor del coche. Foto: Formula1.com
Alerones traseros
Ferrari llega con una disminución en el ángulo de ataque de su alerón trasero, con la finalidad antes mencionada, la de reducir la resistencia generada por éste y así aprovechar las rectas largas del circuito italiano.
Perfil más bajo, menor carga aerodinámica y menor resistencia. Foto: Motorsport.com
Red Bull apuesta por la misma opción, puede observarse el borde central de alerón superior no tan estilizado, con las curvas que se encuentran en el centro del alerón, posiblemente apuestan por una menor generación de vórtices a la salida de éste apéndice aerodinámico.
Foto: Motorsport.com
Renault apuesta por la misma configuración, con u diseño no tan curvo como los anteriores, pero confiados en reducir la resistencia en rectas tanto como sea posible.
Foto: Motorsport.com
El diseño de Haas es interesante, después de la decepción llevada en Bélgica, Guenther Steiner, director deportivo del equipo estadounidense, confiesa que para este fin de semana apuestan a experimentar con otra configuración en la parte trasera del coche, ya que en el equipo consideran que el bajo rendimiento en Spa, en parte, se debió a un aumento en la resistencia al avance. El alerón muestra una curvatura muy elevada hacia el interior del coche.
Foto: Motorsport.com
Alerones frontales
Renault no deja de lado la compensación en la parte delantera y modifica los ángulos de los flats de sus alerón delantero, con una inclinación menor, de modo que también aquí exista menor resistencia.
Flats tirados hacia atrás y más horizontales. Foto: Motorsport.com
Haas cuenta con flats mas tirados hacia dentro de la nariz, con ciertas elevaciones en sus bordes encontrados. A diferencia de Renault, ellos cuentan con 3 flats en cada lado, en lugar de 4.
La extensión del alerón del Toro Rosso en sus 2 flats inferiores es mucho mayor que las presentadas por Renault, presentando una mayor área de planta para ayudar a conducir mejor el flujo de aire a través de ellos.
Foto: Motorsport.comDiferencias entre dos configuraciones del alerón delantero, el inferior es el seleccionado para este fin de semana. Foto: Motorsport.com
Racing Point modifica su nariz con lo que parecen ser dos admisiones o conductos a los costados de ésta, cuya función sería de la mejorar la conducción del flujo de aire que pasa por la nariz y dividirlo en dos partes: un flujo superior que seguiría su camino hacia la parte trasera del coche y el flujo inferior que se redirigía a la sección inferior del coche, pasando por los splitters montados justo antes del fondo.
Foto: Motorsport.com
Monza es el circuito en donde menor resistencia se verá en los coches de todos los circuitos de la temporada. Aproximadamente un 40% menos de carga aerodinámica se presentará sobre estos alerones. Estas dos caracteristicas inmersas en los alerones: carga aerodinámica o sustentación negativa y la resistencia al avance están estrechamente relacionadas entre sí. La pista es el factor determinante para poder alcanzar el punto óptimo entre estos dos atributos y Monza es un caso especial, ya que es la única pista para la cual los paquetes aerodinámicos son diseñados espcialmente para este propósito que se ha venido mencionando.
Así, el trabajo de los encargados de la aerodinámica del coche, necesitan encontrar solución a dos puntos: 1er punto, sin importar que tan grande o pequeño sean estos alerones, la eficiencia no pueder verse efectada; el 2do punto es el de encontrar un balance necesario para encarar las curvas, ya que la carga aerodinámica se ve reducida por las modificaciones.
Al existir una alteración en el área de estos alerones, el aire que corre por debajo de ellos, a través del difusor montado en el piso del coche, presentará una menor presión, producto de una menor fuerza de empuje hacia abajo que el alerón genera. Por lo tanto, entre menor velocidad adquiera el flujo de aire en las zonas bajas, menor será la carga aerodinámica a producirse.
Foto: Formula1.com
Al verse alterada la inclinación de los flats delanteros y haber menor carga aerodinámica en estas secciones, la nariz no conservará la misma altura que en otros circuitos, por la misma razón, la fuerza de empuje hacia abajo es menor.
Ferrari llega a Spa con dos configuraciones en sus spoilers delanteros,en la imagen, el alerón de arriba muestra una elevación mayor que en el de abajo, lo que nos dicta una reducción en el downforce en la parte frontal.
Racong Point presenta un spoiler delanteros con apéndices menos curvos, y con dos apéndices inferiores, en comparación con Ferrari.
Los faldones al inicio de la nariz en el auto de Mercedes ha sido una idea de diseño que muchos equipos han tomado como referencia.
Doble entrada en le nariz en Red Bull para Bélgica, parecido a lo optado por Ferrari o Racing Point.
Alerones traseros
Red Bull trae a Bélgica un aleron trasero con menor inclinación, esto implica una disminución en el downforce y menor resistencia al avance.
Ferrari trae, de la misma manera, un alerón que presenta una menor resistencia al avance, ya que se modificó para colocarlo centrimetros más abajo y con un ángulo mucho menor que los presentados antes del descanso de verano.
Mercedes recorte el endplate del alerón y presenta ciertos dobleces al final de éste para la perturbar aún más los vórtices al final del recorrido que el aire realiza a lo largo del alerón.
Haas trae un alerón con dimesiones mucho mayores que otros equipos y con un águlo de inclinación mucho mayor, tal parece que optán por aumentar el downforce, hay que tener en cuenta que aumentar el ángulo de ataque del alerón si ayuda a aumentar el downforce, pero también aumenta la resistencia al avance y hay una cierta inclinación en la que los beneficios dejan de serlo y se vuelven contradictorios.
La configuración diferente en los coches de Renault nos indican que buscan reducir la resistencia al avance, no solo con una inclinación menor a lo que veriamos en Haas, si no que las dimensiones de los apéndices son mucho menores que en otros equipos.
Toro Rosso busca una disminución en la resistencia con un diseño mas conservador, similar a lo que ha venido desarrollando durante la temporada.
Fondo plano
Renault dejó al descubierto su fondo plano en donde se pueden ver cuatro perturbadores de flujo con cierta angulación y rotados hacia la izquierda.
Espejos laterales
Red Bull adecúa sus espejos laterales de tal manera que se acoplen al sidepot a través de diferentes superficies anguladas para no perturbar el flujo proveniente de la parte frontal del monoplaza.
El gran premio canadiense se remonta allá por los años 60, donde luego de ser un sitio que albergara ferias mundiales y las Olimpiadas de verano de 1976, se decidió que se construiría una pista en lo que hoy se conoce como el circuito de Notre-Dame. Para el año de 1978 el circuito alberga su primera carrera de Formula 1, con Gilles Villenueve llevandose la victoria, finalmente la pista llevaría su nombre hasta nuestros días.
Gilles Villenueve, canadiense, y nombre de la pista actual. Foto: formula1.com
Villenueve nunca ganó un campeonato durante sus cuatros temporadas en formula 1, pero fue el primer canadiense en llevarse una victoria dentro del gran circo. El nombre del circuito empezó a hacerle honor a Villenueve luego de su muerte en 1985.
Gilles Villenueve logró triunfos pero no campeonatos en F1. Foto: formula1.com
El circuito
Primer gran premio disputado: 1970
Número de curvas: 14
Número de vueltas: 70
Distancia del trazado: 4.631 km
Distancia recorrida total: 305.27 km
Velocidad máxima: 327 km/h
Récord de vuelta: Rubens Barrichello (2004), 1:13.622 minutos.
Zonas de detección de DRS: 2
Sectores: 3
El año pasado el podio estuvo conformado por Vettel, Bottas y Verstappen.
Vuelta rápida en pole (2018): Vettel
Vuelta rápida en carrera (2018): Verstappen
El circuito presenta un trazado de rectas en su mayoria prologadas, con curvas poco pronunciadas y de poca trayectoria, por lo que la potencia y aerodinámica de los monoplaza se ve comprometida. Por ello los ingenieros buscan la puesta a punto para estas condiciones en pro de ganar ventaja sobre los otros equipos. Esta temporada, Ferrari preenta una ventaja sobre los Mercedes en las rectas, ya que el motor de los de Maranello se encuentra mejor desarrollado para este tipo de situación, lo que a Mercedes les hizo montar una nueva unidad de potencia actualizada. Mas adelante tocaré el tema sobre las actualizaciones de cara al gran premio canadiense.
El trazado canadiense, uno en donde las rectas importan y mucho. Foto: formula1.com
La zona de DRS 1 se prolonga en el sector 2, entre las curvas 7 y 8, mientras que la zona 2 estpa proyectada sobre poco mas de 2/3 partes del sector 2 y un pequeña distancia del sector 1. La zona 2 representa una ventaja significativa para aquellos monoplaza con potencia desarrollada ya que sumado al DRS consiguen más velocidad en recta.
Los neumáticos
La elección de neumáticos por parte de los equipos es: C3 duros, C4 medios y C5 suaves.
Fuente: Pirelli
Las condiciones del tiempo
Viernes 7 de junio: Parcialmente nublado, con chubascos. Temperatura: 21 °C. Probabilidad de lluvia: 83%.
Sábado 8 de junio: Parcialmente nublado. Temperatura: 24 °C. Probabilidad de lluvia: 0%.
Domingo 9 de junio: Parcialmente nublado. Temperatura: 24 °C. Probabilidad de lluvia: 0%.
Actualizaciones
Alerones traseros
Ferrari, Toro Rosso y Racing Point son algunos de los equipos que montaran una nueva actualización en sus alerones traseros.
Ferrari ha modificado el alerón trasero de Leclerc y Vettel. Dejando el del primero con una forma mas redondeada hacia el centro del alerón y las secciones extrernas del alerón son más alta para reducir el área frontal. Mientras que el alerón de Vettel presenta una sección más plana. Este tipo de modificaciones son hechas con la finalidad de reducir el drag producido en rectas, mientras que se reduce ligeramente la carga aerodinámica en curvas, ya que el tipo de curvas del circuito canadiense no se prestan a ser muy cerradas.
Izquierda, aleron de Leclerc. Derecha, alerón de Vettel. Foto: Giorgio Piola, motorsport.com
Toro Rosso presenta un aleron con curvatura profunda comparado con fechas pasadas.
motorsport.comEl alerón presenta un angulo menor en la sección de cuchara (inferior del alerón). Foto: Giorgio Piola, motorsport.com
Racing Point presenta su alerón con el borde delantero mas pronunciado que el diseño anterior.
La seccion se extiende hacia delante con un levantamiento menor que el de Toro Rosso, por ejemplo. Foto: Giorgio Piola, motorsport.com
Unidad de potencia
Mercedes recién anunció el cambio de sus unidades de potencia y para las de sus clientes. Realizan esta medidad precautiva, ya que sus motores se encuentran por debajo que los de Ferrari en las rectas. Con estas nuevas unidades, las llamadas Fase 2, se dispone de nuevos modos de motor entre otros aspectos. En Bakú el Williams de Russell se le tuvo que cambiar el motor tras el incidente.
Mercedes tomará las medidas necesarias para agrandar la ventaja con Ferrari. Foto: motorsport.com
Red Bull modifica los calippers y discos de freno
Estos discos están hechos de fibra de carbono y cuentan con aproximadamente 1,400 agujeros que permiten el enfriamiento de los mismos. Este cambio le viene bien a la escudería austriaca, ya que el circuito canadiense representa el trazado donde mayores son las frenadas y los discos se someten a pruebas muy exigentes durante el fin de semana. Debido a que las curvas son lentas acompañadas de grandes aceleraciones en rectas, implica que se frene generando grandes cantidades de energía.
Las desventajas de este tipo de disco de fibra de carbono es que proveen de una frenada optima entre los 400a 800 °C. Sin embargo, cuando la temperatura alcanza o supera los 1000 °C empieza a surgir el efecto de oxidación. Esto implica un desgaste acelerado del material, por lo que el disco se oxidará tan rápido como esté sometido a muy altas temperaturas (1000 °C). A su vez, el paso de aire frío contribuye a que el rango de oxidación aumente, al menos que el disco se encuentre siempre en su temperatura de trabajo.
1,400 agujeros tiene el nuevo disco de frenado. Foto: formula1.com
Los discos están regulados a un diámetro de 278 mm y 32 mm de espesor, por lo que para mejorar su enfriamiento se puede hacer lo siguiente:
Mejoras en la tecnologia del material. Producir materiales más resistentes al calor para el disco.
Incremento de los conductos de aire de enfriamiento. Alimentar con más aire a los discos.
Incrementar la ventilación en los rines, mejorando su diseño.
Encajar tantos agujeros como sea posible en el disco sin afectar la estructura del mismo.
Mejorar la ventilación del rin, Mercedes la aplicó con anterioridad. Foto: formula1.com
Aunque los discos de fibra de carbono presentan una opción viable, dado su ligereza y la temperatura la que operan, una opción que la FIA considera es la de implementar discos carbonocerámicos con el objetivo de mejorar el rendimiento de carrera. Ya que los de fibra e carbono trabajan mejor cuando están calientes y no es condiciones de frío o humedad. El fabricante, Brembo, añade que este tipo de discos liberan menos polvo que los de fibra, lo que contribuye al medio ambiente.
El gran premio catalán se inauguró por primera vez para albergar carreras de F1 en el año 1992, previamente se disputaban fechas del campeonato de turismo español hasta el año 1991. Peleas por el primer lugar como la de Mansell y Senna pudieron ser vistas desde este circuito, resultando Mansell triunfador en la primera edición de este gran premio.
Conformado por 16 curvas y con un total de 66 vueltas durante el domingo de carrera, los monoplaza recorren una distancia total de 307.104 km, ya que el circuito cuenta con una longitud de 4.655 km. Mientras que la velocidad máxima alcanzada es de 325 km/h.
El récord de vuelta más rápida lo mantiene el australiano Daniel Ricciardo, parando el crono en 1:18.441 en el año 2018.
El circuito cuenta con 2 detecciones de DRS. Fuente: formula1.com
La primera zona de detección de DRS se ubica en el sector 2, entre la curva 9 y la 10. Mientras que la segunda zona de detección de DRS se activa en el sector 3 y 2/3 partes de la recta principal del sector 1. La dirección de carrera está establecida en sentido de las manecillas del reloj.
El año pasado (2018) el ganador de esta edición fue el inglés Lewis Hamilton, completando las 66 vueltas en un tiempo de 1:35:29.972 horas, con su compañero Bottas en la segunda posición con una diferencia de 20.593 segundos, mientras que el tercer puesto se lo llevaría el holandés Max Verstappen con diferencia respecto al líder de 26.873 segundos. La pole se la llevó Hamilton.
Sector 1 (2/3 de la recta principal hasta la curva 4).
Sector 1. Llegando a curva 1 con aproximadamente 315 km/h se baja a cuarta marcha, se toma curva 3 sin problema ya que el ángulo de apertura no es tan agudo como para bajar de velocidad, por lo que la séptima marcha va puesta durante esta curva. Se toma la curva 4 con poco menos velocidad (120 km/h paroximadamente) y la cuarta marcha es opción.
Sector 2 (desde la curva 4 hasta poco mas de la mitad entre curva 9 y 10).
Sector 2. Desde la curva 6 hasta mediados de la 9 se experimenta una velocidad promedio de aproximadamente 191.75 km/h, estas 4 curvas se toman a un promedio de marchas de entre cuarta a la séptima marcha, ya que no son tan pronunciadas.
Sector 3 (desde curva 10 hasta la 16, 1/3 parte de la recta principal). Fuente: formula1.com
Sector 3. Se llega a la curva 10 con DRS activado y unos 209 km/h justo antes de entras a la curva, bajando de la octava a la segunda marcha en cuestión de unos 4 segundos aproximadamente. La curva 12 es una de las más largas del circuito, por lo que se trata de no mantener una velocidad tan baja y pensando en entrar a la 13 a buen ritmo. La curva 14 y 15 se toman casi en seguida una de la otra, previendo una buena salida de la curva 16 para encarrilarse a tomar la recta principal y activar DRS por segunda vez.
Elección de neumáticos
Para el gran premio español los equipos han optado por los compuestos C1 (duros), C2 (medios) y C3 (suaves), elección igual que en Baku. La mayor cantidad de juegos son de gomas suaves, mientras que las duras son las de menor demanda.
Eleeción de neumáticos por piloto. Fuente: Pirelli.
Condiciones del tiempo
Se espera un clima seco para el fin de semana. Para el día viernes se espera condiciones de parcialmente nublado, con una temperatura máxima de 24 °C y 0 % de probabilidad de lluvia. Para el sábado se espera condiciones de igual que el viernes solo que con una temperatura de 19 °C. Para el domingo las condiciones son las mismas que el día sábado (parcialmente nublado, 19 °C como temperatura máxima y 0 % de probabilidad de lluvia).
Actualizaciones en los equipos
Para el mexicano, Sergio «Checo» Pérez, el panorama en España es alentador, ya que se esperan mejoras en los autos, por lo que se esperan tengan mejores actuaciones que las que tuvieron al inicio de temporada. Recordemos que el equipos Racing Point (antes Force India) cambió de administración a finales del año pasado por lo que el capital de los nuevos dueños tardó un poco en llegar para con cuestiones de desarrollo de los coches. El piloto de simulador de Racing Point, Nick Yelloly, probó el coche durante las jornadas de pruebas durante los días martes y miercoles de ésta semana.
Se espera que la puesta a punto en los Racing Point sea mejor en ésta edición. Foto: formula1.com
Para Ferrari su actualización de motor llega este fin de semana, montando mejoras en sus unidades de potencia, dos fechas antes de lo que se tenia planeado (hasta el GP de Canadá). Todo esto con el implemento de un nuevo lubricante desarrollado con su socio Shell. Adicional a la actualización de motor, se esperan actualizaciones aerodinámicas en los coches de italianos, ya que la diferencia con Mercedes los ha dejado muy a la distancia con 74 puntos de diferencia respecto a los alemanes en el campeonato de constructores.
Se esperan nuevas actualizaciones en bargeboards de Ferrari. Foto: Giorgio Piola, motorsport.com
El alerón trasero igual llegará con actualizaciones a España. Foto: Giorgio Piola, motorsport.com
Lo que parecía un desastroso fin de semana en Baku para George Russell, ahora da otra cara, ya que el chasis dañado el fin de semana en Azerbaijan ahora se encuentra listo para la edición española. Ambos coches han sido reparados y los costos por los daños provocados por el alcantarillado han sido costeados por la compañia de seguros de acuerdo a lo declarado con Claire Williams.
Todo listo en Williams, tras los incidentes en Azerbaijan. Foto: motorsport.com
Hay optimismo en el equipo McLaren tras las buenas actuaciones de sus pilotos Sainz y Norris en Azerbaijan y que esas pequeñas actualizaciones pueden darle un sentido diferente al orden que puede verse en la parilla para este fin de semana. Esto es lo que cree el director deportivo de McLaren Gil De Ferran.
Por su parte Renault hará cambios en cuenta al área de chasis y motor, pues se espera la llegada de un ex especialista de Mercedes y Ferrari. Christophe Mary, quien trabajara para Ferrari en la parte del motor durante 1994-2007 y posteriormente pasaría 4 años con Mercedes y muy recientemente trabajando en el desarrollo del Peugeot 208 Hybrid FE se une a partir del 1 de agosto a la escudería francesa. El nombramiento será de directo de de ingeniería y será el informante del jafe de motores Jeremy Taffin.
El segundo nombramiento importante es el del veterano Stephane Rodriguez, quien ahora será el nuevo director de proyectos y compras y quien también serpa el informante de Taffin.
Un tercer nombramiento es el del ex integrante de Mercedes, Matthew Herman, quien pasará de ser jefe de diseño a director de ingeniería y estará reportando al director técnico de la escuderia Nick Chester.
Las cosas en Renault no han marchado bien desde el inicio de temporada. Foto: motorsport.com
A diferencia de Ferrari, los equuipos motorizados por la casa italiana Alfa Romeo y Haas no usarán las actualizaciones de motor para este fin de semana, ya que se tiene previsto que las estén implementando durante el GP de Mónaco o el de Canadá. Esto es ventajoso para ambos equipos ya que el montar las actualizaciones en Mónaco les daría una ventana de tiempo previo a Canadá ya que el circuito canadiense es mucho mpas sensible a la potencia del motor. El año pasado la calendarización de actualizaciones fue al revés, primero lo hicieron los equipos a los que se les provee el motor y luego lo hizo Ferrari.
En Haas se encuentran cautelosamente optimistas dada las significativas actualizaciones. Foto: formula1.com
Para Mercedes las actualizaciones llegan para sus W10 en forma de mejoras en los turning vaes y en los espejos. Se aumenta el número de secciones de 3 a 4 en la parte baja del monoplaza. El diseño del ponton de la casa alemana es más pronunciado que los diseños de sus competidores por lo que los turning vanes afectan de manera un poco diferente el como el flujo de aire es llevado desde la parte delantera dle pontón hacia la parte de atrás.
Los turning vanes presentan nuevas modificaciones. Foto: Giorgio Piola, motorsport.com
Al curvar el flujo de aire sobre la parte inferior del pontón, el flujo es succionado hacia la parte trasera del coche donde el espacio se abre, creando una zona de baja presión debido al aumento de superficie y así aumentar el rendimiento del difusor. Acortando la longitud de la cuerda de cada pontón se apuesta por mejorar la zona de transición de turbulencia en los laterales del coche.
La otra actualización viene en los espejos laterales, apostando por la minimización de los desbalances aerodinámicos que puedan ser producidos por estos. Con estos nuevos espejos, el trabajo por deshacer la turbulencia en los pontones tras la separación del flujo del aire en la parte superior tras pasar por los espejos, el flujo de aire descenderá hacia la parte superior del pontón a través de unos bordes inclinados en los espejos laterales.
Modificaciones en los espejos laterales. Foto: Giorgio Piola, motorsport.com
Otros aspecto técnicos son los de las tuberiás de soplado en los frenos delanteros, con la intención de capturar el efecto de soplado producido por la rueda delantera. Se sopla el aire a través de la rueda para minimizar la resistencia al avance que esta produce. Ferrari trabaja en estas mejorad desde el inicio de esta temporada.
Tubos de soplado en las ruedas delanteras del W10. Foto: Giorgio Piola, motorsport.com
Horarios
Finalmente, los horarios para el gran premio de este fin de semana:
Viernes
La práctica libre 1 de 4:00-5:30 a.m., mientras que la libre 2 arranca a las 8:00 y termina a las 9:30 a.m. (Hora de CDMX)
Sábado
Para el día sábado la libre 3 es de 5:00-6:00 a.m. y la clasificación viene de 8:00-9:00 a.m. (Hora de CDMX)
Domingo
El día domingo se tiene programada la carrera de 8:10-10:10 a.m. (Hora de CDMX)
Cumplida la hora de prácticas, el Ferrari de Vettel lideró la práctica con tiempo de 1:35.998, para ese entonces su compañero, Leclerc, marcaba tiempo en pista de +0.458. De a poco en poco los tiempos bajaban, se vieron entre los primeros 10 al Racing Point de Pérez ubicándose en el quinto lugar cuando el reloj marcaba los 44 minutos antes dle final de la práctica, los dos McLaren que últimamente no lo han estado haciendo mal, su desempeño ha sido bastante bueno, considerando las altas y bajas que este equipo ha tenido en las últimas temporadas. EL Red Bull de Verstappen figuró en los primeros 5 lugares, al igual que su similar Alex Albon, de Toro Rosso.
El polaco, Robert Kubica, se le escuchó quejarse un tanto mediante la radio del desempeño del coche durante ésta práctica libre. Los Mercedes de a poco bajaron tiempos, tras colocarse en el 2-3 en el minuto 57 de la práctica.
Al ser la carrera número 1000, celebrada este domingo, existen las ganas de poder ganar esta carrera, por lo que no se descarta una sorpresa de Charles Leclerc este domingo, después de lo sucedido hace 15 días en Bahrain. Por su parte Vettel ha declarado que no lo afectan las críticas, ya que antes y ahora ha sido criticado por sus pobres actuaciones la fecha pasada y la temporada pasada. Esperamos mucho más del alemán, no en vano ha sido campeón mundial en el pasado con Red Bull.
La selección de neumáticos para esta FP1 fueron los medios y suaves, con Giovinazzi portando los duros casi al terminar la práctica.
El alemán se dice tranquilo, a pesar de las críticas. Fuente: formula1.com
Ciertos elementos aerodinámicos se modificaron para esta fecha, algunos detalles en el ala trasera, delantera, en el fondo plano y en los difusores laterales en algunos coches, como en los McLaren, en Mercedes, Ferrari y entre otros, fueron hechos con el objetivo de mejorar el rendimiento y desempeño de los coches.
Endplate de Mercedes con un contorneado mas redondo. Fuente: motorsport.com, Giorgio Piola.
Configuración anterior de la parte posterior del endplate del W10 de Mercedes. Fuente: motorsport.com, Giorgio Piola
Toma general de la parte posterior del RB15, con detalles del endplate del alerón trasero, y difusor. Fuente: motorsport.com, Giorgio Piola.
Plano lateral, con vista a la rueda izquierda del RB15. Anillo interior (marcado en amarillo), con el fin de perjudicar el flujo de aire a través de las ruedas y alrededor de éstas. Fuente: motorsport.com, Giorgio Piola.
Gurney flaps replegados y perforados sobre sí mismos en el SF90. Fuente: motorsport.com, Giorgio Piola.
Perforaciones cerradas en el borde del piso del Racing Point. Suman ahora 3. Fuente: motorsport.com, Giorgio Piola.
Elementos en L de los laterales deflectores del SF90. Fuente: motorsport.com, Giorgio Piola.
Distribución de los elementos en el bargeboard del SF90. Fuente: motorsport.com, Giorgio Piola.
Encuentro de los flaps hacia el endplate frontal del SF90. Fuente: motorsport.com, Giorgio Piola.
El bargeboard del RB15. Partiendo del boomerang superior uniéndose con el footplate inferior. Fuente: motorsport.com, Giorgio Piola.
Finalmente, la primera práctica del GP de China, termina liderada por el alemán Sebastian Vettel con tiempo de reloj en 1:33. 911.
El standing queda de la manera siguiente:
Fuente: formula1.com
Leclerc termina tercero, constante y listo para remontar el domingo.
El monagués, Charles Leclerc, buscará contrarrestar el error (mecánico) que le arrebató el primer lugar en Bahrain. Fuente: formula1.com
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