Si bien Monza es de esos circuitos en el calendario que tiene como característica sus rectas, los equipos llegan con miras en la reducción de la resistencia al avance y una disminución en la carga aerodinámica modificando el ángulo de ataque en los alerones traseros. Evidentemente no toda la carga aerodinámica, pero si la mayor parte de ésta, está concentrada en los alerones traseros, en este tipo de circuitos se le da libertad a estos alerones, para que otros apéndices aerodinámicos alrededor del coche logren generar la carga que en la parte de atrás se reduce, tal es el caso de las placas de hundimiento montadas entre las tangentes de las ruedas delanteras y traseras.
Alerones traseros
Ferrari llega con una disminución en el ángulo de ataque de su alerón trasero, con la finalidad antes mencionada, la de reducir la resistencia generada por éste y así aprovechar las rectas largas del circuito italiano.
Red Bull apuesta por la misma opción, puede observarse el borde central de alerón superior no tan estilizado, con las curvas que se encuentran en el centro del alerón, posiblemente apuestan por una menor generación de vórtices a la salida de éste apéndice aerodinámico.
Renault apuesta por la misma configuración, con u diseño no tan curvo como los anteriores, pero confiados en reducir la resistencia en rectas tanto como sea posible.
El diseño de Haas es interesante, después de la decepción llevada en Bélgica, Guenther Steiner, director deportivo del equipo estadounidense, confiesa que para este fin de semana apuestan a experimentar con otra configuración en la parte trasera del coche, ya que en el equipo consideran que el bajo rendimiento en Spa, en parte, se debió a un aumento en la resistencia al avance. El alerón muestra una curvatura muy elevada hacia el interior del coche.
Alerones frontales
Renault no deja de lado la compensación en la parte delantera y modifica los ángulos de los flats de sus alerón delantero, con una inclinación menor, de modo que también aquí exista menor resistencia.
Haas cuenta con flats mas tirados hacia dentro de la nariz, con ciertas elevaciones en sus bordes encontrados. A diferencia de Renault, ellos cuentan con 3 flats en cada lado, en lugar de 4.
La extensión del alerón del Toro Rosso en sus 2 flats inferiores es mucho mayor que las presentadas por Renault, presentando una mayor área de planta para ayudar a conducir mejor el flujo de aire a través de ellos.
Racing Point modifica su nariz con lo que parecen ser dos admisiones o conductos a los costados de ésta, cuya función sería de la mejorar la conducción del flujo de aire que pasa por la nariz y dividirlo en dos partes: un flujo superior que seguiría su camino hacia la parte trasera del coche y el flujo inferior que se redirigía a la sección inferior del coche, pasando por los splitters montados justo antes del fondo.
Monza es el circuito en donde menor resistencia se verá en los coches de todos los circuitos de la temporada. Aproximadamente un 40% menos de carga aerodinámica se presentará sobre estos alerones. Estas dos caracteristicas inmersas en los alerones: carga aerodinámica o sustentación negativa y la resistencia al avance están estrechamente relacionadas entre sí. La pista es el factor determinante para poder alcanzar el punto óptimo entre estos dos atributos y Monza es un caso especial, ya que es la única pista para la cual los paquetes aerodinámicos son diseñados espcialmente para este propósito que se ha venido mencionando.
Así, el trabajo de los encargados de la aerodinámica del coche, necesitan encontrar solución a dos puntos: 1er punto, sin importar que tan grande o pequeño sean estos alerones, la eficiencia no pueder verse efectada; el 2do punto es el de encontrar un balance necesario para encarar las curvas, ya que la carga aerodinámica se ve reducida por las modificaciones.
Al existir una alteración en el área de estos alerones, el aire que corre por debajo de ellos, a través del difusor montado en el piso del coche, presentará una menor presión, producto de una menor fuerza de empuje hacia abajo que el alerón genera. Por lo tanto, entre menor velocidad adquiera el flujo de aire en las zonas bajas, menor será la carga aerodinámica a producirse.
Al verse alterada la inclinación de los flats delanteros y haber menor carga aerodinámica en estas secciones, la nariz no conservará la misma altura que en otros circuitos, por la misma razón, la fuerza de empuje hacia abajo es menor.
Motorsport To Go 