Verstappen marca la referencia en FP3. Norris termina tercero, con su mejor tiempo de la sesión

Grosjean era el primer piloto en salir durante FP3, marcando la primera referencia con 1:36.579. Leclerc sufría problemas con su coche, reportando inconvenientes con el motor. Prácticamente se perdía toda la sesión.

Se informaba que Leclerc no se perdería la sesión clasificatoria. Por su parte, Vettel, anduvo rápido durante toda la sesión, marcando la referencia de 1:34.339 metiéndose primero en la tabla. Vertsappen tumbaría esta referencia aproximadamente 5 minutos despúes, marcando la nueva referencia de 1:34.186.

El primer sector se lo llevó Verstappen con 25.165 segundos, el segundo se lo acuña Vettel con 37.561 segundos y el tercer sector dominado por el tiempo más rápido a cargo del holandés con 31.250.

Räikkönen tuvo una buena tercera sesión. Marcando buenos tiempos y colocándose quinto justo a 10 minutos de terminar. Caso contrario, Giovinazzi, quien luchaba en posiciones más abajo (14va) entre Kvyat y Kubica. A Hamilton no se le notó cómodo, esto pudo verse reflejado en sus tiempos y en la 4ta posición que tomaba durante casi toda la sesión.

Los McLaren anduvieron bien durante la sesión. Norris marcaba su tiempo más rápido con 1:33.818 y se colocaba tercero. Verstappen, marcaba la nueva referencia con 1:33.305.

Los primero 10 lugares quedaron conformados por: Verstappen, Vettel, Norris, Bottas, Hamilton, Albon, Sainz, Räikkönen, Gasly y Ricciardo.

Hamilton domina en FP2. Curva 19, la más complicada de la sesión

FP2

Poco mas de 10 minutos pasaron de la segunda práctica libre y el Haas de Grosjean terminaba contra una de las barreras de la curva 5. Los mayores daños se lo llevo la nariz del coche, el alerón delantero y la suspensión. Banderas rojas salieron a pista y la sesión se vio suspendida por un par de minutos.

En el césped fue donde Giovinazzi terminó cerca de los 30 minutos cumplidos. En ésta ocasión los daños fueron nulos.

Para ésta segunda sesión todos los equipos ya montaban las 3 opciones para este fin de semana: suaves, medias y duras. Cumplidos los 30 minutos de sesión Bottas marcaba la referencia con 1:34.434.

Los 3 sectores estuvieron dominados por Leclerc en el sector 1 (25.516 segundos), sector 2 por Verstappen (37.896 segundos) y sector 3 por Bottas (30.836 segundos).

Así se mantenían los puestos tras los casi 40 minutos de la sesión:

Poco tiempo pasó cuando Hamilton y su Mercedes mararon el tiempo de referencia más rápido que el de Leclerc con 1:33.232. Por detrás iban Leclerc, Verstappen, Vettel y Bottas cerrando el top 5.

Los tiempos de Pérez estuvieron altos durante esta segunda tanda de prácticas, ubicándose 15to en la tabla. Stroll andaba mejor, ya que estuvo gran parte de la sesión en el 9no puesto.

El Williams de Russell seguía dando problemas en la caja de cambios en esta sesión. Durante las arrancadas desde boxes, el piloto de Williams, reportaba un ruido anormal al pasar de 1ra a 2da marcha.

Lo equipos, para los últimos 20 minutos, ya montaban tanques llenos para marcar tiempos de referencia de carrera, usando gomas suaves o medias.

Al querer entrar en la curva 13, Vettel pierde el control de su coche, saliendo de la pista y terminando en la arena. No sufrió daños ni él ni el coche, pero la plan de trabajo con gomas suaves se vino abajo. Banderas amarillas salieron a pista por menos de 1 minuto.

La curva 19 fue la curva más problemática durante estas dos sesiónes. Esto se debe a que si los pilotos superaban con las 4 ruedas los límites de pista establecidos en dicha curva el tiempo que marcaran sería eliminado y no se consideraría. Muchos pilotos fueron sancionados con este implemento como Russell, Bottas, Hamilton, entre varios más.

La segunda sesión termina con Hamilton como el lider, manteniendo el mejor tiempo de 1:33.232. Leclerc, Verstappen, Vettel, Bottas, Albon, Gasly, Sainz, Stroll y Giovinazzi completaban el top 10.

Verstappen se lleva la FP1, Pirelli prueba los neumáticos para 2020

FP1

Muyr temprano en la sesión Verstappen comenzaba bajando el crono y marcando las primeras referencias. Los neumáticos montados en esta FP1 son los prototipos que se usarán formalmente el próximo año, por lo que el color y las etiquetas en el perfil del neumatico se han eliminado para hoy.

Russell no condució la mañana de hoy para Williams, ya que el lugar para FP1 lo tomaría el canadiense Nicholas Latifi.

El Williams de Latifi, presentó problemas durante la sesión, al parecer con el embrague y los cambios de marcha, pues el modo neutral aparecía de sorpresa sin el consentimiento del piloto. Un caso similar se presentó en el Renault de Hulkenberg, tras reportar problemas para querer bajar de marcha.

La Ferrari de Leclerc no vió la pista durante más de 40 minutos al principio de la sesión, debido a un problema del clutch.

Tras dejar las gomas prototipo y montar la suaves, Vettel tomaba la cabeza del grupo y marcaba una referencia de 1:34.226.

Ricciardo en momentos se colocaba segundo a +1.037 segundos por detrás de Vettel, quien seguía de líder. Verstappen marcaba la nueva referencia con 1:34.057, aunque su tiempo se sometía a revisión tras una ligera salida con el límite de pista en la última curva.

Junto con el holándes, Albon tuvo una buena actuación durante esta primera práctica libre, manteniéndose en buena posición, tercer puesto fue su mejor lugar durante la tanda con tiempo de 1:34. 316.

Tras montar las gomas prototipo los Mercedes montaron gomas suaves durante sesión; sin embargo el Bottas y Hamilton se mantenían con tiempos muy altos que los colocaban 14vo y 16to, respectivamente. El propósito para ellos en esta sesión fue probar las gomas prototipo para sacar la mayoría de datos posibles con estas gomas. De hecho, los pilotos de la escudería alemana fueron los que más vueltas dieron con estas gomas para el 2020.

Finalmente, la tanda termina con Verstappen como líder de la sesión. Vettel, Albon, Gasly y Ricciardo cerraron el top 5 de esta sesión.

El top 10 estuvo conformado por Verstappen, Vettel, Albon, Gasly, Ricciardo, Grosjean, Leclerc, Hamilton, Stroll y Magnussen.

2021: la nueva era de la Fórmula 1

El día de ayer se presentaron las nuevas regulaciones de cara a la temporada 2021 de la F1. Considerándola la nueva era de la F1. Como parte de la conferencia de prensa previa al GP de los Estados Unidos, los directivos de FIA y F1 han tomado parte de dicha conferencia para presentar las nuevas reglas y modificaciones en el reglamento técnico y general de lo que será la temporada 2021. Dentro de los aspectos que se han presentado están los siguientes:

Generalidades

Los coches serán mas capaces de pelear uno a uno en la pista (aspecto técnico explicado más adelante).

Los equipos tendrán un tope de gastos en desarrollo equitativo, y el resto será destinado para gastos de no desarrollo (aspecto económico explicado más adelante).

Se prevee que con esto la F1 sea más atractiva para los espectadores y para patrocinadores y pilotos.

Video presentación del monoplaza del 2021. Fuente: Formula1.com

Aspectos técnicos

La aerodinámica de estos nuevos monoplazas está pensada en los coches perseguidores, el diseño más suave y menos enredado, que en flujo de aire tomaria a lo largo del coche, ha dado como resultado una pérdida de carga aerodinámica, en la parte de salida trasera del coche de tan solo 10 %, comparado con la pérdida de carga en los monoplazas actuales que representa alrededor de un 40-50 %. Está pérdida se traduce en aire sucio que el coche perseguido va dejando por su paso en la pista, mientras que el coche perseguidor va tomando este aire sucio, poniéndolo en desvantaja durante la succión, ya que la carga aerodinámica producida en éste no es la misma que el coche que va por delante, poniéndolo en desventaja.

Pérdida de carga en los coches actuales.

Pérdidas de solo 10 % en la nueva generación.

Aire limpio que producirán estos nuevos diseños. Fotos: Formula1.com

EL proyecto de desarrollo para 2021, se inició desde el año 2017, y se hizo con el fin de entender que es lo que se produce detrás del coche al pasar por la pista.

El coche perseguido deja a su paso aire sucio que el coche perseguidor toma en la succión; sin embargo, la carga producida en éste último es menor. Fotos: Formula1.com

El desarrollo no sólo se pensó en los coches perseguidores, de la misma manera no se comprometerá el rendimiento del coche con ventaja.

Los neumáticos aumentarán sus dimensiones, colocando gomas para rin de 18 pulgadas, con esto el paso del aire se verá menos perturbado en la parte frontal.

Los alerones, delantero y trasero, se han modificado en aspecto, presentando una apariencia más simple. La parte frontal del ala se presenta con 3 elementos: el plano principal del alerón y dos flaps de dimensiones iguales, desembocando en los endplates que también modifican su apariencia.

En la parte trasera, el alerón se observa más pequeño tanto en su cuerda (largo) como en su envergadura (ancho). Viene montado en unos endplates más curvados en su parte inferior y un gran cambio en el aspecto es que el endplate prácticamente va fusionado con los flaps del alerón.

Alerón trasero para 2021. Foto: Formula1.com

En la parte inferior del coche se ha modificado el piso de éste, añadiendo paneles verticales a ambos lados y modificando el piso colocando un difusor en la parte trasera para traer nuevamente el efecto suelo usado en décadas pasadas.

Nuevo piso para 2021. Foto: Formula1.com

Las pruebas con parafina muestran como se comporta el flujo de aire sobre los nuevos apéndices del 2021.
Fotos: Formula1.com

Los bargeboards se han eliminado y a como se ha visto en las imagenes los complejos endplates se han eliminado, optando por geometrías mas simples y anguladas. El peso del coche aumentará de 743 kilos a 768 kilos, debido a modificaciones en la unidad de potencia y otros componentes de seguridad. Las suspensiones serán mas simples en geometría y se prohibirá el uso de suspensiones hidráulicas.

No todo será estandarizado, dentro de las partes del coche que si podrán modificarse por los equipos están: la nariz, alerón delantero, alerón trasero, los endplates, los pontones, la cubierta del motor y los conductos de frenos.

Habrán piezas que no podrán ser modificadas ya que serán estandarizadas y se incrementarán las restricciones para ciertos componentes. Las componentes de frenado estarán limitados a un cierto número de veces para ser reemplazados. Los componentes están enunciados como: listados, estándar, prescritos (por la FIA), transferibles (entre los equipos) y de fuente abierta (diseños públicos que otros puedan copiar).

La motorización seguirá siendo de 6 cilindros en V, con 1.6 litros de desplazamiento en los cilindros. La tecnología se conserva híbrida, pero se limitarán los componentes usados en el motor.

Habrá una reducción del costo del motor, un peso mínimo de peste y restricción en cuanto a materiales empleados en él. Se obligará que las especificaciones sean iguales entre los fabricantes motoristas y sus equipos clientes. Bombas de combustibles, medidores de flujo y amortiguadores serán estándar para todos los equipos. La caja de cambios ha sido restrigida en cuanto a sus dimensiones y el eje de transmisión se ve modificado simplificando su diseño, todo esto con el objetivo de reducir costos y hacer más justa la competición entre los equipos.

Los sistemas de escape se han añadido a la lista de la unidad de potencia, es decir, las partes de reemplazo de este sistema estarán limitadas en número por temporada. Cada piloto podrá utilizar 6 de estos antes de ser penalizados.

Economía

La F1 por primera vez en su historia restringirá el presupuesto empleado por los equipos. Se establecerá una brecha de costos, donde 175 millones de dólares serán destinados para el desarrollo del coche por año, esta cantidad excluye costos de mercadotecnia, salarios de pilotos y personal. Con esto se pretende reducir la brecha económica entre los equipos más grandes, cuya capacidad económica les da ventaja para poder desarrollar más cómodamente sus coches sin perjudicar su presupuesto general en comparación con los equipos más pequeños y con menos presupuesto por año.

Nueva estructura para el fin de semana

Estas modificaciones se han hecho para mejorar la experiencia de los miles de fans que se dan cita durante el fin de semana de cada GP y así poder expandir el calendario de la manera mas eficiente posible, con hasta 25 fechas. La conferencia de prensa pre-carrera será ahora los días viernes, luego de las prácticas libres 1 y 2, a diferencia de la actualidad que se hace los días jueves. Para la FP3 los coches se mantendrá bajo la regla parc ferme, que implica que ningún cambio podrá ser hecho para esta prueba más que cambio de neumáticos y entre otras cosas menores. De igual manera, previo a la FP3 los coches deberán estar en el modo de «especificación de referencia» cuyo punto es el que se le da al coche antes de la FP1, con ésto, ninguna parte del bodywork podráser removido durante los las prácticas libres. Los equipos deberán correr al menos dos sesiones de prácticas al año con pilotos que han completado al menos dos grandes premios, dándole a las nuevas generaciones oportunidad de poder probar en pista.

Regulaciones deportivas

Las nuevas reglas limitan el numero de actualizaciones por cada fin de semana y con esto, el número de actualizaciones aerodinámicas. Esto reducirá los costos de desarrollo durante el año y la brecha entre los equipos será menor.

Algunos equipos no se han hecho esperar y ya muestran los renders de sus monoplazas de cara al 2021.

Prototipo final mostrado por F1. Foto: Formula1.com

Hamilton triunfa en México. Pérez aguanta los embates de Ricciardo y termina en 7mo

Previa

Colorido inicio del Gran Premio de México, los espectadores disfrutaron del ambiente y color que cada año México le ofrece a los asistentes y a todo el mundo. Este año la temática fue la Guelaguetza, por lo que se llevó a cabo un espectáculo en el foro Sol que mostró las maravillas que el estado de Oaxaca ofrece. Durante el drivers parade la emisión se vivió al máximo, la gente gritaba el nombre de Checo Pérez y al mismo tiempo gritaban «México, México…» el piloto mexicano estuvo muy emocionado, tanto así que se le escuchaba al punto de las lágrimas. Ricciardo portó una chamarra hecha con puras máscaras de luchadores que puso a los espectadores a gritar. Sin duda México es un Gran Premio que te llena de alegría año con año.

Arrancada

La arrancada se vió liderada por las dos Ferraris, el contacto entre Hamilton y Verstappen ponía a Albon en la tercera posición, mientras que el holandés cae al octavo puesto.

Tras el contacto con Bottas en la entrada a Foro Sol Verstappen roza su neumático derecho trasero contra el alerón frontal de Bottas, perdiendo así la goma.

Vuelta 10

Pérez ataca a Kvyat limpiamente en la entrada al curva 1, metiéndose octavo.

Norris, tras entrar a pits, se le colocaron neumáticos nuevos pero al salir de box se percata de que un neumático lo pusieron mal y pierde prácticamente chance de poder quedar en buena posición (cae el último puesto, sin embargo regresa a la carrera).

Albon perdería la posición frente a Sainz tras la salida del Tailandés de pits, con esto se metía en la quinta posición. Poco después Sainz entraría a boxes y Pérez aprovechaba para meterse en el sexto puesto.

Vuelta 20

Los equipos montaron gomas medias y duras tras la parada en boxes. Vettel se metía como líder de grupo, mientras que Leclerc estaba en la cuarta posición. Hamilton y Bottas ocupaban el segundo y tercer puesto, mientras que Albon cerraba el top 5.

Ahora el error en boxes lo hacían los de Alfa Romeo con el coche de Giovinazzi pues se les cayó el gato que alza el coche y colocaron mal la goma trasera izquierda. Sin embargo, lograron resolver más rápido que los de McLaren con Norris.

Vuelta 30

Verstappen de a poco iba ganado posiciones, primero pasaba a Magnussen, luego a Sainz, para finalmente meterse en el décimo puesto.

La batalla entre Sainz y Gasly perjudicaron a Vettel, ya que el alemán necesitaba pasarlos pues con ese trafico generado entre el McLaren y el Toro Rosso la ventaja con Leclerc, Bottas y Hamilton se acortaba y el de Ferrari todavía iba a una parada en boxes, con lo que con esta reducción de tiempo saldría de boxes después de Hamilton.

Vuelta 40

Verstappen le ganaba la posición a Pérez y su siguiente objetivo era Ricciardo. Leclerc entra a boxes, pero un error en el neumático trasero derecho retrasa la parada, mandándolo por detrás de Bottas al salir de boxes. Pérez peligraba en su octava posición pues Kvyat le venía bajando la diferencia por vuelta.

Vuelta 50

Hamilton se mantenía como líder del grupo. Vettel solo se encontraba a +1.365 segundos del inglés. Bottas se encontraba en tercero mientras que Leclerc se mantenía en la cuarta posición.

Ricciardo paró en boxes tras mantenrse en pista con gomas duras durante casi todas las vueltas. Regresó a la pista en la octava posición con gomas medias.

Norris se retiró tras mantenerse en la posición 20, ya que las posibilidades de poder entrar en los primeros 10 eran nulas.

Vuelta 60

Pérez peleaba en el séptimo puesto, justo por delante de los dos Renault, con Ricciardo pisándole los talones con una diferencia de +0.951 segundos, y por detrás de Verstappen.

Ligero despiste de Leclerc que lo sacaba de la pista, pero que lograba recuperarse rápidamente para no perder tiempo. Hamilton se mantenía como líder justo 2.589 segundos delante de Vettel. Bottas le acortaba la distancia a Vettel con 1.298 segundos.

Räikkönen cedía a los daños en su Alfa Romeo y terminaba su carrera en la vuelta 61.

Ricciardo venía cazando a Pérez durante la vuelta 62 en la recta previa a la curva 1, pero la velocidad que llevaba lo sacó de la pista, perdiendo la posición que ya había ganado con Pérez.

Vuelta 70

Pérez seguía en la séptima posición, le aguantaba el ritmo a Ricciardo que lo tenía sólo a 0.493 segundos. Buena batalla entre estos dos pilotos que duró hasta el final de la carrera. Gran resultado de Checo Pérez en México, tomando en cuenta el resultado del año pasado.

Última vuelta

Hamilton se lleva el Gran Premio de México, con este resultado el campeonato muy probablemente se decidirá en Estados Unidos. Vettel terminó justo detrás a poco mas de 1 segundo de distancia. La batalla entre Hulkenberg y Kvyat le costó la posición al alemán al salir de la curva Mansell tras un choque del ruso con el piloto de Renault. Los primeros 10 puestos estuvieron conformados por: Hamilton, Vettel, Bottas, Leclerc, Albon, Verstappen, Pérez, Ricciardo, Kvyat y Gasly.

Tercera y última práctica libre previo a la Qualy: Leclerc lidera el grupo

FP3

La pista en el Hermanos Rodríguez amaneció con algunos encharcamientos en cierta zonas de la pista, una temperatura de 19.4 °C recibía a los pilotos, acompañado de una humedad del 84.4 %. Cielo nublado esperaba para la tercera sesión de prácticas libres.

Los primeros en salir a pista fueron los McLaren con Norris, Haas con Gorsjean y Alfa Romeo con Giovinazzi. Los pilotos abrieron la sesión con gomas intermedias.

El tiempo de referencia lo abría Albon con 1:27.463 que posteriormente Hamilton lo bajaría a 1:26.605.

Los tres sectores de la pista estuvieron dominados por ambos Red Bull, Albon marcando los tiempos más rápidos en el sector 1 y 2 (29.773 segundos y 22.157 segundos , respectivamente), mientras que Verstappen dominaba en el sector 2 con 34.029 segundos.

Tras una pausa dentro de la sesión, algunos de los equipos desmontaron los neumáticos intermedios para poner los medios y probar de cara a la clasificación, como por ejemplo los Mercedes y los Racing Point. Equipos como Alfa Romeo apostaban por las gomas suaves. Tras el cambio de gomas y mejoramiento de las condiciones de la pista, Vettel marcaba la nueva referencia con 1:17.744 montando gomas suaves. Alex Albon, tras terminar su vuelta después de Vettel, bajaba el crono a 1:17.370.

Checo Pérez, durante los últimos 7 minutos de la sesión, se mantenía en buenas posiciones, marcaba tiempos que lo posicionaban en el séptimo puesto con una diferencia respecto al líder (en ese momento, Verstappen con 1:16.903) de +1.803 segundos.

De admirar lo de Carlos Sainz, que marcó una buena referencia a tres minutos de terminar la sesión y se metía como líder del grupo con 1:16.468, apoderándose del mejor tiempo del tercer sector.

La tercera sesión de libres finalmente se la llevaba Leclerc y su Ferrari marcando el mejor tiempo con 1:16.145.

El top 10 terminó así: Leclerc, Vettel, Bottas, Hamilton, Sainz, Verstappen, Gasly, Albon, Norris y Pérez.

Ferrari se lleva la segunda sesión de prácticas libres, Vettel termina como líder del grupo

FP2

Los equipos salieron a pista probando una estrategia diferente, portando gomas medias y suaves. Los McLaren empezaron marcando los primeros tiempos del crono, tiempos altos hay que decir (1:19.600 referencia de Norris).

Salidas de pista, como en FP1, no se hicieron esperar. Giovinazzi fué uno de los protagonistas de estas salidas de pista.

Poco le duró la sesión a Albon, ya que termina impactado contra uno de los muros de contención, pasándole factura a la suspensión delantera derecha. La sesión se suspendió por alrededor de casi 10 minutos.

Bottas también padeció de trompos, como sucedido en la entrada del estadio.

Pasados los casi 40 minutos de la segunda sesión, Vettel marcaba la referencia con un tiempo de 1:17.960, pero posteriormente a ello Leclerc marcaría la referencia con 1:17.072 pintando los tres sectores de morado. Este juego de uno y el otro continuaba, hasta bajar a 1:16.607 por parte de Vettel.

Faltando 40 minutos del final de la sesión el líder del grupo era Vettel, a quién fue dificil bajarle el tiempo. Pérez con buenos resultados hasta ese momento, colocándose octavo, mientras que Stroll quedaba muy lejos de los primeros 10 (17).

Leclerc pierde el control de su Ferrari en la entrada de las «S», pero lo recupera poco después. Las gomas media que montaba se llevaron la peor parte.

Los tiempos no bajarían más, ya que en la última parte de ésta sesión los equipos apostaron por la estrategia a emplear mañana y el domingo, poniendo gomas medias y duras en lugar de las blandas que montaron al principio de la sesión.

Finalmente, los resultados del top 10 de ésta práctica quedaron de la manera siguiente: Vettel, Verstappen, Leclerc, Bottas, Hamilton, Kvyat, Gasly, Sainz, Hulkenberg y Norris. Pérez termina con tiempos muy altos quedando en el doceavo lugar. A pesar de que Renault figuró con Hulkenberg en la novena posición, Ricciardo se queda corto de poder entrar en los 10 primeros, quedando en el puesto décimo tercero.

Termina la primera sesión de prácticas en el AHR y Mercedes se lleva la sesión

FP1

Se dió lus verde para el comienzo de la primera práctica libre de este viernes en el Autódromo Hermanos Rodríguez y los Williams fueron los primeros en salir. Robert Kubica no correrá esta priemera sesión ya que sientan al candiense Nicholas Latifi.

La pista presenta humedad ya que durante la noche de ayer la CDMX estuvo envuelta por lluvia. La pista, al momento del inicio de ésta sesión, presentaba una temperatura de 20.4 °C mientras que la humedad rondaba el 76.2 %. Los primeros pilotos en salir, como Leclerc, montaron neumáticos de lluvia, ya que existe la alta probabilidad de lluvia para estos tres días del fin de semana.

Tras cunplidas los casi 30 minutos de la sesión Bottas sale decidido y marca el parámetro de referencia, pintando de morado los tres sectores, marcando 1:21.887. Hamilton haría lo suyo, marcando un mejor tiempo por encima de Bottas con 1:21.127.

La condiciones de pista humedad y resbalosa no favorecían en la entrada de ciertas curvas, afectando a pilotos como Kimi, Bottas, Vettel y Giovinazzi.

Hasta el corte de la primera mitad de esta sesión Leclerc se colocaba primero marcando el parámetro con 1:18.849, mientras que Hamilton y Verstappen completaban el top3. Los Racing Point figuraban dentro de las primeras 10 posiciones (Stroll en sexto y Pérez en octavo). Uno de los dos Renault, el de Hulkenberg, posicionaba en el séptimo puesto.

Sectores más rápidos

El primer sector y tercer sector estuvieron dominados por Leclerc. El primer sector se cronometró en 27.684 segundos, mientras que el tercero en 20.480 segundos. El segundo sector estuvo dominado por Red Bull, con Vertsappen, marcando el parámetro en 30.274 segundos.

Stroll, casi llegando a la curva Mansell, pierde el control del coche y termina contra el muro de contención, dañando el alerón delantero.

Tras anunciarse la bandera roja en pista por el incidente, Albon aparecía como líder del grupo, justo por delante de Bottas, Leclerc, Hamilton y Vertsappen.

El tráfico no se hizo ausente, ya que en la sección del estadio en distintas ocasiones pilotos como Verstappen se quejaba de los Haas, ya que provocaban aglomeraciones en la entrada a la curva Mansell.

Finalmente, la sesión estuvo dominada por Hamilton marcando la pauta con su 1:17.327. Detrás de él le siguieron: Leclerc, Vertsappen, Albon, Bottas, Vettel, Sainz, Gasly, Kvyat y Giovinazzi.

Gran Premio de México: ¿Qué lo hace uno de los grandes premios retadores en cuestión de la carga aerodinámica?

¡La fiesta de todos los mexicanos ya está aquí! El Gran Premio de México se disputa este fin de semana en el Autódromo Hermanos Rodríguez y con ello llega un factor super importante que los equipos tomarán muy en cuenta: la densidad del aire y la altura de la ciudad.

¿Por qué el aire juega un papel super importante este domingo?, ¿qué se debe considerar respecto a las configuraciones aerodinámicas de este fin de semana?

De entrada, debemos tomar en cuenta que la Ciudad de México se encuentra a una altura de 2,250 metros. Esto implica que a mayor altura, la concentración de oxígeno disminuye; es decir, si a nivel del mar el porcentaje de oxígeno ronda la cifra de 21 %, a la altura de la CDMX esta concentración disminuye al valor de 16 %.

Pero, ¿y eso qué?

Bueno, a menor altitud la concentración de las moléculas de oxígeno es mayor, por lo que mayor es la densidad del aire. A mayor altitud la presión atmosférica disminuye y las moléculas por lo tanto se encuentran más separadas que de lo normal (nivel del mar) y entonces el aire se torna menos denso. ¡A la altitud de la CDMX la densidad del aire disminuye casi 25 % que al nivel del mar! Esto se ve reflejado en la aerodinámica y en la respuesta del motor.

2018 mexico start.jpg — México representa un gran desafió para la obtención de carga y respuesta del motor. Foto: Formula1.com

Con esta disminución del 25 % de la densidad del aire, las diferencias de presión tanto por arriba como por debajo de los apéndices aerodinámicos se ve proporcionalmente disminuida, por lo que estos apéndices generaran una cuarta parte menos de carga aerodinámica. Esto implica que la misma carga aerodinámica y resistencia al avance en una pista a nivel del mar no será la misma en condiciones diferentes de altura (el tiempo de respuesta de la ganancia de generación de carga es mayor). Al concebir sus automóviles, los equipos elegirán sus objetivos de eficiencia aerodinámica, es decir, cuánta resistencia inducida es aceptable para una fuerza aerodinámica dada, y diseñarán y desarrollarán su automóvil alrededor de esos objetivos.

Toro Rosso llega a México con flats en su alerón delantero mas elevados que en otras pistas donde la carga aerodinámica se requiere menor.

Flats más verticales para ayudar a ganar carga aerodinámica mas rápidamente. Foto: Motorsport.com

McLaren apuesta por una configuración similar en sus flats del alerón delantero, sin embargo se observa que su geometría va más tirada en dirección de los endplates y más elevada en dirección de la nariz.

La nariz viene configurada con tres orificios para desahogar el flujo hacia la parte inferior de ésta. Foto: Motorsport.com

La configuración en los Williams varía en cuanto a la elevación de los flats. Foto: Motorsport.com

Flats y endplate en el alerón delantero de Racing Point. Foto: Motorsport.com

El incremento en el área de planta de los flats de Alfa Romeo nos indican que buscan obtener carga aerodinámica si o si. Puede verse el gran tamaño de estos flats comparado con otros alerones vistos previamente.

Izquierda, alerón probado en Japón. Derecha, alerón para México. Foto: Motorsport.com

No podemos olvidarnos del alerón trasero, que al ser de dos elementos y su configuración de flap de ranura o Fowler se opta por aumentar la altura del elemento móvil para generar mayor carga en la parte trasera. Ferrari ilustra el ejemplo de esto.

Se elevó el angulo de ataque del flap móvil (para DRS) respecto al eje horizontal. Foto: Motorsport.com

¿Qué hay de la potencia del motor en México?

Los motores de Formula 1, de la era actual vienen turboalimentados, lo que esta pieza suministra el aire adicional que el que un motor naturalmente aspirado podría suministrar por sí mismo. Los motores naturalmente aspirados (atmosféricos), al estar en presencia de una densidad menor de aire (capas de aire más delgadas), enviaran menos aire a la cámara de conbustión, por lo que la quema de la mezcla podría ser pobre y verse reflejada en menor potencia del motor. La ventaja con los motores de F1 es que con la ayuda del turbo esta presión necesaria para enviar el aire suficiente hacia la caámara de combustión se mantiene (el turbo por ende gira más rápido debido a la baja densidad del aire), por lo que el motor no se ve forzado.

Pero, ¿entonces cual es la desventaja en México?

El turbo, por sí mismo tiene un punto máximo de explosión, este punto determina la velocidad máxima a la que la turbina del turbo puede girar y en la que la carcasa de este no explotaría. Al girar más rápido de lo habitual, el turbo puede llegar a su punto máximo de explosión y expulsar residuos. Los turbos están homologados para no girar a velocidades mayores a las permitidas por la FIA (120,000 RPM), sin embargo este aspecto es muy importante cuando se corre en México. Entre mayor sea el turbo, menos será su velocidad de explosión. El tamaño del turbo generalmente está determinado por cuán eficiente es la transferencia de energía desde la turbina al cigüeñal a través de la electrónica y el MGU-K (sistema de recuperación de energía cinética). Si la altitud es tal que al girar con más fuerza para compensar el aire fino (baja densidad), lleva el turbo cerca de su punto de explosión, entonces ese motor podría estar en desventaja a uno con un turbo más pequeño y mayor velocidad de punto de explosión.

Enfriamiento de partes expuestas a fricción

Digamos que los frenos juegan el papel de víctima y que el victimario sería la densidad del aire. El aire, al presentar baja densidad, tendrá menor efecto en el enfriamiento de estas partes del coche, por lo que el enfriamiento del motor y frenos, en México, tienden a ser escasos. Para compensar este efecto, los coches deben presentar una aerodinámica tal que ayuden a dirigir el flujo de aire adecuadamente hacia los frenos y motor para que el enfriamiento sea mucho mayor.

Red Bull presenta salidas más abierta en la parte trasera de la cubierta del motor para disipar mejor el calor producido por el motor. Foto: Motorsport.com

La pista

La temperatura de la pista juega otro papel super importante para los neumáticos. Nuevamente, el aire juega el papel de victimario ya que su baja densidad hace que los rayos del sol peguen más directamente contra el asfalto. Caso contrario en el que hubiese mayor densidad del aire, en esta situación los rayos solares impactarían menos. Por lo tanto, en México, a una temperatura de 25 °C la temperatura de la pista presentaría valores de hasta 50 °C. Para México Pirelli ya dió a conocer los compuestos disponibles (duros, medios y suaves), por lo que las estrategias de gestión de neumáticos debe ser acertada para ejecutar con éxito las paradas programadas para cambio de neumáticos. Se ha pronosticado 80 % de probabilidad de lluvia para los tres días por lo que la FIA ya ha autorizado los neumáticos para piso mojado, en caso de ser necesario.

18-mx-selected-sets-per-driver-es-105126-resize-compressor.jpg — Fuente: Pirelli.

¡Todo listo para vivir un año más la mejor carrera del calendario!

Leclerc lidera en FP1, mientras que Verstappen se lleva la FP2

FP1

La primera práctica estuvo un tanto accidentada y con pequeños errores en curvas. Empezando por el piloto local, Kvyat. El ruso padeció de problemas con su unidad de potencia poco después de iniciar la práctica, es penalizado tras hacer el cambio de elementos de la unidad de potencia de cara al día domingo, por lo que saldrá último en la parrilla de salida. Nada bueno, para ser el piloto local este fin de semana.

A mitad de la práctica ambos Mecrdes iban en la punta de la tabla, mientras que ambos Ferrari andaban 3ro y 4to.

La vuelta cronometrada más rápida en FP1 se la llevaría Charles Leclerc con un 1:34.462.

Como algo imposible de suceder, 30 segundos antes de que la práctica terminara, Ricciardo termina contra las barreras, la sesión se suspendía momentáneamente. A pesar de ello, los Renault fueron los más rápidos del resto, terminando 7mo (con Hulkenberg) y 8vo (con Ricciardo).

FP2

La entrada a curvas sin duda han sido un inconveniente en la libres 2, pilotos como Bottas, Vettel, Grosjean, Pérez o Gasley han padecido de haberse salido de la pista.

Vettel sería el piloto más rápido en el sector 1, con 33.967 segundos; Leclerc sería el más rápido en el sector 2, con 32.148 segundos; mientras que Hamilton en el sector 3 marcaría 27.294 segundos.

Pequeño percance entre los pilotos de Toro Rosso, Gasley sería el afectado, debido a que Kvyat tras su paso por curva rozaría el neumático delantero derecho del francés. Afortunadamente no pasaría a mayores, pero este despiste pudo costarle un daño mayor.

Kimi andaba con tiempos altos (1:35.362), colocándose 14vo y, de igual manera, sería de los pilotos a los que la pista le quedaba chica en ciertas curvas.

En casi toda la segunda mitad de la tanda de las libres 2, el liderato se lo llevaba Verstappen (1:33.162), tras mejorar el tiempo impuesto por Leclerc a inicios de la sesión (1:34.148).

Por poco Hamilton y Albon protagonizarían un percance que no pasó a más que un susto. Albon venía mucho más lento que el inglés y venia a la mitad de la pista, mientras que Hamilton venía a velocidad superior y estuvo a punto de darse con la parte trasera izquierda del Red Bull.

Verstappen termina como el más rápido de la segunda sesión, pero no representa peligro en la arrancada para el que será el poleman ya que el holandés fue sancionado con 5 lugares para el domingo, tras hacer modificaciones en su unidad motora.